CARRARA LIBERA

Introduzione di Paola Bianchi e Laura Ricci

La nascita della ferrovia e della Società Ferrovia Marmifera Privata di Carrara

L'esigenza di modernizzare il trasporto dei marmi era fortemente sentita nel secolo scorso dagli imprenditori carraresi e, subito, si pensò di utilizzare la nuova scoperta dell'inglese Stevenson: la locomotiva a vapore (e, quindi, la ferrovia). E' per questo che nel 1846 il conte Andrea Del Medico chiese ed ottenne dal duca di Modena Francesco IV la concessione per costruire una linea ferroviaria, che non fu realizzata a causa delle "irragionevoli pretese dei proprietari dei terreni". Di nuovo nel 1852 e nel 1864 si cercò di realizzare una linea ferroviaria per il trasporto dei marmi, ma entrambi i tentativi fallirono.

Il 19 ottobre 1866 il Comune di Carrara diede in concessione a Giuseppe Troyse-Barba la costruzione di una linea ferroviaria con la clausola che dopo cinquant'anni l'ente sarebbe entrato in possesso della ferrovia e di tutti i materiali e fabbricati appartenenti alla Società.

Troyse-Barba si era presentato in nome di una Società Anonima (che in seguito si scoprì formata da Giuseppe Fossati, segretario comunale di Carrara, e dall'ingegnere del Comune di Carrara), disposta a costruire una linea ferroviaria dalle cave al mare suddivisa in due tronchi: Avenza - Marina e Carrara - cave. Il progetto doveva essere presentato entro sei mesi, ma a causa di liti e di vicissitudini giudiziarie i tempi non furono rispettati.

Nel 1867 Troyse-Barba morì e i suoi eredi cedettero a Luigi Mordant e ad Adriano Righi i loro diritti sulla concessione, che fu confermata ai nuovi concessionari dal Comune di Carrara il 21 ottobre 1871. I finanziamenti furono dati dalla Banca Nazionale Toscana, che poi diventerà la Banca d'Italia, in seguito anche a richieste di prestiti per cinque milioni di lire fatte da Adriano Righi (richieste che poi porteranno il Righi ad indebitarsi fortemente con la Banca, la quale pretenderà il deposito presso il proprio Istituto delle azioni della società Ferrovia Marmifera di Carrara, che nel 1874 si era costituita per venire in aiuto del Righi e sollevarlo dai suoi impegni con il Comune di Carrara).

Il 27 maggio 1874 Mordant e Righi cedettero ai promotori della società la loro concessione. Le condizioni sono le stesse della concessione a Troyse-Barba e agli stessi Mordant e Righi. Nell'atto di cessione sono indicati anche alcuni patti: "la società dovrà assumere l'adempimento di tutti gli oneri, patti ed obbligazioni" che hanno i cedenti sia di fronte al Comune sia di fronte ad altri. Appena riconosciuta ed autorizzata dal Governo, "si darà immediata e definitiva esecuzione alla convenzione". Per costituirsi alla società sono dati sei mesi di tempo.

Nell'assemblea generale degli azionisti del 29 maggio 1874, oltre a ratificare lo Statuto e ad approvare la concessione ottenuta da Mordant e Righi, è eletto il Consiglio d'Amministrazione composto da Fortunato Rosai, Enrico Negroni, Giuseppe Del Grande, Ignazio Giraud, Marcello Carret, Girolamo Mancini, Antonio Tani e Francesco Dini. Fortunato Rosai e Giuseppe Del Grande sono designati delegati alla stipulazione del contratto formale di costituzione di società.

Il 5 novembre 1874 giunge il decreto del re Vittorio Emanuele II che approva e autorizza la società della Ferrovia Marmifera. Il decreto è registrato presso la Corte dei Conti il 16 novembre 1874.

In una lettera datata 1 febbraio 1875 Adriano Righi, per estinguere il debito contratto con la Banca Nazionale Toscana, chiede al Consiglio d'Amministrazione della società di autorizzare il Direttore Generale Pietro Bologna ad "intervenire nel contratto da stipularsi per garantire solidamente il debito in favore della Banca Nazionale Toscana, obbligarsi ad avallare i titoli cambiarii che si verranno sostituendo a quelli che andranno a scadere, consentire tanto pel capitale quanto per gli accessori un'ipoteca da accendersi sopra tutto il patrimonio sociale e promettere che senza un previo accordo colla Banca non si procederà ad aumentare il capitale sociale nè ad emettere le obbligazioni". Il concordato con la Banca è stipulato il 1 luglio 1875. Il debito di Righi ammontava a 4.520.700 lire. La Banca ritira le azioni di Righi (che erano 6.000) ed accende un'ipoteca sul patrimonio della società con il contratto datato 31 ottobre 1874. Nella convenzione stipulata tra la Banca Nazionale Toscana e la società è stabilito che la Banca assumerà l'ufficio di tesoriere della società e "sul dare e l'avere" prenderà una provvigione, che il debito di 2.100.000 lire per l'accollo "del disinteressamento dei concessionari" sarà ridotto ad un milione.

L'8 aprile 1875 la società della FMC e Adriano Righi stipulano una convenzione con la quale tutte le pendenze esistenti fra la società e il Righi sono stralciate, "transatte" e definitivamente liquidate con la somma di lire 6.925.000, che sarà data con l'intestazione di titoli ed azioni. Righi per estinguere il debito di 5.317.000 che ha contratto con la Banca Nazionale Toscana, di cui la FMC ha garantito il pagamento con un'ipoteca, dovrà depositare presso la Banca altre 1.572 azioni, corrispondenti alla somma di lire 786.000 e pagare alla Banca in contanti la somma di lire 214.000 o versare alla Banca un corrispondente valore in azioni. Con il deposito delle 1.572 azioni il Righi "darà facoltà alla Banca di valersi di tutte queste azioni come se fossero una cosa propria di lei, di venderne 5.500 e di portarne il ricavato a diminuzione del suo debito verso la Banca stessa". Uguale facoltà Adriano Righi dovrà dare alla Banca per tutte le altre azioni depositate, quando, entro il termine di due anni, egli non le abbia riscattate pagandone alla Banca stessa l'intero valore nominale.

L'inaugurazione del primo tronco Torano-Piastra avviene il 19 agosto 1876.

In seguito nel 1883 s'iniziarono gli studi per il collegamento alla ferrovia delle cave di Colonnata, Fantiscritti, Canal Grande e Ravaccione. L'ingegnere incaricato di redigere il progetto della seconda parte della linea fu Augusto Leoni. Il contratto di concessione per la costruzione di questo nuovo tronco fu stipulato tra il Comune e la società il 20 ottobre 1884.

Il contratto d'appalto tra la società della Ferrovia Marmifera e la società Veneta, accollataria dei lavori, con sede a Padova, fu stipulato nel 1886. S'iniziò a costruire il secondo tronco nel 1887.

Il 15 maggio 1890 s'inaugurò la seconda parte della strada ferrata. Il progetto prevedeva anche l'allacciamento delle segherie di Carrara, Avenza e Marina di Carrara.

Bizzarri e Giampaoli, nella loro "Guida di Carrara", riferendosi alla Marmifera scrivono "la Ferrovia Marmifera ha uno sviluppo di 22 km di binario di corsa e di 10 e più km per i raccordi ai vari opifici. Si snoda da monte a mare, interrotta solamente nel breve tratto (5 km circa) che corre fra Carrara - Avenza e Carrara - San Martino, tratto gestito dalle Ferrovie dello Stato. La Ferrovia Marmifera, dal livello del mare, raggiunge i 445 m. a Ravaccione, affrontando pendenze che arrivano alla considerevole cifra del 60 per mille. Il binario è a scartamento normale, cosa rara in linee secondarie, che permette un servizio cumulativo di merci con le Ferrovie statali; con vantaggio di tempo e di economia nei trasporti"

Con l'inaugurazione del secondo tronco ferroviario inizia un periodo di crescente sviluppo dei trasporti marmiferi e dell'attività della società Ferrovia Marmifera con conseguente crescita economica dell'azienda.

La ferrovia si afferma come mezzo per il trasporto dei marmi

Nell'assemblea generale del 26 aprile 1894 è letta la relazione dei sindaci al bilancio in cui sono messi in risalto la continua crescita economica della FMC e il continuo aumento delle tonnellate di marmo trasportate, anche se la concorrenza dei carradori è ancora forte soprattutto per quanto riguarda l'esportazione. Da qui si capisce come i forti poteri economici e le consuetudini secolari rappresentino un grosso ostacolo per l'affermazione della ferrovia, che in ogni caso è stata un'opera che a Carrara ha rivoluzionato tutto il mondo del trasporto del marmo e ha scardinato anche i secolari interessi economici dei carradori e dei bovari.

Nell'assemblea ordinaria degli azionisti del 25 aprile 1895 si discute dell'incidenza dei moti avvenuti a Carrara nel 1894 sull'attività della FMC e dei problemi causati dalla concorrenza dei bovari. La relazione dei sindaci al bilancio esordisce affermando che ciò che è accaduto a Carrara nei primi mesi del 1894 ha danneggiato molto la FMC. Il testo originale riporta: "Sigg. Azionisti, i fatti tristissimi avvenuti sui primi dello scorso anno in Carrara influirono funestamente sul fiorente commercio di quella Provincia e purtroppo anche la vostra industria ne rimase assai danneggiata. Confrontando, infatti, l'importo dei prodotti per trasporti del 1894 coll'anno precedente trova una diminuzione di quasi L. 45.000 la quale si eleva ad oltre L. 47.000 nel coacervato di tutti i prodotti della società... Di qui le conseguenze di una diminuzione nella rendita netta dell'industria...".

I sindaci nella loro relazione indicano, però, come questione principale da affrontare subito "la concorrenza che ai trasporti fanno i bovattieri". E scrivono: "Noi non vi dissimuliamo che questa questione complessa, e d'indole assai delicata, è difficile a sciogliersi ma è questione che s'impone, ed ormai ci sembra giunto il momento di affrontarla risolutamente e guidarne la soluzione con mano ferma e sicura". Concludono invitando il presidente della FMC, Giovanni Conti, e il Consiglio d'Amministrazione a "trovar modo di vincere una concorrenza la quale atrofizza le forze vitali della vostra industria".

Dalla relazione del direttore della Ferrovia Marmifera, Pietro Bologna, redatta in occasione dell'assemblea ordinaria del 28 aprile 1896, si conoscono le cause della crisi patita dalla FMC nel 1894-1895, le prospettive future e le misure prese per ridurre il disavanzo dell'azienda. La crisi è dovuta alla concorrenza dei bovari nel trasporto dei marmi, che hanno portato al 44% (prima erano al 41%) la percentuale dei marmi trasportati in confronto al 56% della FMC (prima al 59%). Pietro Bologna afferma che la speranza per il futuro è buona dato che il numero dei buoi è diminuito sensibilmente e, di conseguenza, calerà anche il trasporto dei bovari.

Nel 1894 si verifica la diminuzione della produzione di marmi greggi e segati dovuta principalmente al rallentamento dell'esportazione soprattutto in Spagna e nell'America del Sud. "Il rallentamento nell'esportazione portò di conseguenza un rigurgito di marmo nei depositi e quindi una diminuzione di produzione che ha continuato e continuerà finché a poco alla volta non cessi quel rigurgito". Ma la speranza per il futuro è buona perché nel 1895, riattivandosi una più vigorosa esportazione, è certo che la produzione tornerà ad aumentare e così cesserà la causa principale del minor lavoro della Marmifera.

Contribuisce anche il calo dei trasporti di marmo a Marina di Carrara e quindi la diminuzione di introiti dovuti all'applicazione delle tariffe. I commercianti di marmo utilizzano i treni delle Ferrovie del Mediterraneo o delle Ferrovie Pubbliche e tendono a trasportare via terra e non via mare cosicché portano sempre meno greggi o segati al porto di Marina di Carrara. I commercianti hanno trasferito a Carrara i loro depositi e anche per questo non fanno più arrivare i loro marmi a Marina di Carrara. Nonostante ciò le speranze sono buone perché "a Carrara manca il terreno ove i depositi possano svilupparsi più di quanto lo sono adesso, perché sono relativamente poche le spedizioni che possono farsi sul vagone direttamente dalle cave, ove lo spazio grandemente difetta e quindi la gran massa della produzione ha bisogno di continuo sfogo, perché anche a Marina si sono stabiliti opifici e lavorazioni, perché infine una gran parte dei paesi esteri che traggono marmo non possono o non hanno tornaconto a servirsi della via di terra".

Nella relazione tenuta da Pietro Bologna nell'assemblea generale ordinaria del 27 aprile 1896 si afferma che l'attività e il bilancio di quell'anno hanno riscontrato una ripresa e che l'unico problema è ancora la concorrenza dei bovari, che rimane l'ostacolo principale anche nel 1897. Da questa dichiarazione si intuisce l'inizio dell'affermarsi della FMC come grossa realtà economica carrarese. Nella relazione al bilancio del 1897 si dà inoltre la spiegazione del motivo per cui la concorrenza dei bovari è ancora forte: "essa offre un vantaggio nella determinazione del peso perché la Ferrovia lo fissa esattamente con la bilancia metrica, mentre ai carradori è fissato in base alla misura palmare in modo assai approssimativo con vantaggio sempre del cliente".

Dai primi anni del Novecento la FMC diviene a Carrara il maggior trasportatore di marmo poiché l'acquisto di locomotive più veloci e moderne rende il servizio più efficiente e sicuro, perciò i maggiori industriali del marmo abbandonano il servizio dei bovari divenuto più oneroso e meno rapido. La cognizione di questo notevole sviluppo si ha leggendo la relazione dei sindaci, presentata all'assemblea ordinaria dei soci del 27 febbraio 1929, in cui si annuncia che "lo stato patrimoniale della società al 31 dicembre 1928 si chiude con un utile netto di lire 505.220,50".

Ma, già leggendo la relazione del Consiglio di Amministrazione all'assemblea ordinaria del 5 marzo 1930, si ha la certezza che le cose stanno prendendo un'altra piega. Infatti il Consiglio di Amministrazione scrive: "la diminuzione dei trasporti di marmo iniziatisi dal 1927 e proseguita nel 1928 è andata accentuandosi nell'esercizio 1929. A questa deficienza ha supplito, come tonnellaggio, in questo anno [1929] il trasporto notturno dei detriti di marmo per conto della società Mercanti-Arimondi". Comunque, anche se inizia a calare la quantità di marmo trasportato, il bilancio del 1929 si chiude con un utile netto di lire 521.702,06.

L'inizio della crisi

La crisi inizia a farsi sentire in modo serio nel 1930 e lo si deduce dalla relazione dei sindaci presentata all'assemblea ordinaria dell'1 febbraio 1931, nella quale si legge che "la crisi dell'industria marmifera è andata acutizzandosi nell'esercizio 1930, tanto che il governo nazionale [...] con decreto legge 3 luglio 1930 n. 1045 ha emanato provvidenziali disposizioni per la sistemazione finanziaria dell'industria marmifera carrarese". Visto l'aiuto proveniente dal governo, i sindaci terminano la loro relazione con una visione positiva del futuro, anche se rilevano che "in cifre assolute le rendite dell'esercizio 1930 sono state inferiori di lire 1.008.156,37 a quelle dell'esercizio precedente" e che l'utile netto conseguito nel 1930 è pressoché quello dell'anno precedente (questo grazie alle rigorose ma necessarie economie che hanno portato la società ad un risparmio di lire 977.433,78).

La situazione si fa sempre più grave: nella relazione del Consiglio d'Amministrazione all'assemblea ordinaria del 31 marzo 1933 si dice che "nell'esercizio 1932 la discesa del traffico della ferrovia ha assunto un aspetto addirittura preoccupante e, purtroppo, continua e si aggrava nei primi mesi del corrente esercizio" (il 1933). Si legge ancora: "per avere un'idea di questa ininterrotta contrazione di traffico, basta considerare i trasporti dei marmi greggi dalle cave che costituiscono la categoria più importante del traffico e che sono indice della produzione alle cave; nel 1931 furono trasportate dalle cave ton. 136.590, nel 1932 i trasporti dalle cave segnano appena ton. 98.393. Purtroppo i primi mesi del 1933 sono ancora assai peggiori dei corrispondenti mesi del 1932. Lo stesso divario in peggio notasi nelle altre categorie di trasporti confrontando il 1931 con il 1932; i marmi greggi di ripresa da ton. 35.151 sono discesi a ton. 21.259; i segati e lavorati da ton. 52.717 a 38.720; le arene da ton. 50.193 a 35.216". Un leggerissimo aumento si ha nel trasporto delle scaglie e nelle merci diverse. In totale nel 1931 furono trasportate ton. 282.947, nel 1932 ton. 202.761. Un tale calo ha influito sul bilancio del 1932, che si chiude con un disavanzo di lire 552.840,87. La relazione conclude così: "di fronte a questa situazione la direzione e l'amministrazione della società hanno fatto quanto era in loro potere per ridurre le spese e predisporre e richiedere quanti provvedimenti fossero [...] utili ed opportuni per tentare, almeno per l'avvenire, di evitare il danno risentito nel presente esercizio".  

La crisi si acuisce con lo scoppio della seconda guerra mondiale poiché, a causa dei sabotaggi tedeschi e dei bombardamenti alleati, la linea subisce notevoli danni che, al termine del conflitto, porteranno la società quasi sull'orlo del fallimento.

Dalla crisi del dopoguerra al progetto di ammodernamento

Allo scoppio della guerra, per arginare il tracollo del trasporti avvenuto nel giugno 1940 e per conseguire piccoli utili nella povertà del traffico che affligge la ditta, la Società cerca degli introiti alternativi e riduce il personale al minimo indispensabile, limitando il servizio a cinque giorni la settimana.

Rimanendo immutate le condizioni politiche ed economiche del paese, il bilancio non migliora negli anni successivi, per quanto si sfrutti qualsiasi possibilità di recupero. Nei primi otto mesi del 1943 si cominciano a percepire dei miglioramenti, subito però vanificati dagli avvenimenti di settembre: i perturbamenti, l'incertezza, la confusione e l'irregolarità dei trasporti ferroviari, le disposizioni per la chiusura delle cave, tutto contribuisce a rendere difficile la situazione. Nonostante ciò la società riesce a mantenere la continuità dell'esercizio sostituendo le Ferrovie dello Stato nel trasporto di sabbia silicea da Viareggio,  compiendo i viaggi necessari per la vita cittadina, portando carbone per l'Officina del gas, rispondendo alle richieste del Comando tedesco e trasportando detriti di marmo alle cementerie.

già dal febbraio 1944, proprio quando sembra che il più grave periodo per l'industria carrarese sia passato, il traffico comincia a declinare ed a luglio a cessare del tutto. La presenza del fronte e l'ordine di evacuazione della zona montana e della zona a mare impediscono la continuazione di ogni piccola attività industriale e di conseguenza pongono termine ad ogni trasporto e dunque ad ogni provento. Nella speranza che la situazione possa cessare da un giorno all'altro la società decide di non ricorrere al licenziamento anche per evitare di disperdere personale specializzato. Nel dicembre 1944, visto il perdurare della situazione critica, rimane ormai alla FMC solo il denaro per pagare gli stipendi di fine mese ma non quelli per il gennaio del 1945.

La società dispone dunque la sospensione dal servizio di tutto il personale fino a nuovo ordine a partire dal primo gennaio. Il personale riunito in assemblea decide di ritenere nullo l'ordine di servizio e di presentarsi comunque al lavoro il giorno seguente. Ritenendo che il personale ha l'appoggio delle autorità, della popolazione, del CLN, il 3 gennaio le parti si incontrano ed, esaminata la situazione, decidono di trattare per la contrazione di un prestito di un milione e mezzo fra gli azionisti, cifra ritenuta necessaria per il superamento della crisi, mentre i dipendenti  dovranno  attuare dei turni di lavoro tali da permettere una certa economia.  Si decide di lanciare il prestito tra gli azionisti  e  gli utenti sotto l'egida di sei istituti bancari locali, che  andrà a buon fine solo ad aprile a causa degli eventi bellici incalzanti e della chiusura temporanea degli stessi istituti. Nel frattempo si provvede con debiti cambiari.

Intanto il 6 gennaio  gli alleati distruggono un'arcata del ponte al Boccalone mentre i tedeschi prima della ritirata fanno saltare tutti i manufatti della linea delle Ferrovie dello Stato  S. Martino - Avenza. La società si trova a ricostruire in tempi brevi il ponte (e ciò avviene grazie anche al contributo dei volontari), ma le Ferrovie dello Stato non ripristinano il loro percorso, che pure è di fondamentale importanza poiché permette di raggiungere il porto.

Contemporaneamente la ripresa dell'industria è resa difficile dalle asportazioni e distruzioni di parti essenziali di macchinari delle cave e delle segherie, dalle deficienze di filo elicoidale, di lame da sega, di attrezzi, di sabbia silicea e di carbone. Essendo difficile una sollecita ripresa dovendo ricostruire le opere d'arte distrutte, riattivare il porto, reperire sabbia e attrezzature, la società  corre ai ripari organizzando il trasporto dei marmi tramite trattrici dalle cave a Monterosso per poi proseguire fino alle segherie.

Mentre la Società si dibatte tra queste effettive difficoltà nel tentativo di ricominciare, il 4 agosto 1945 il Sindaco di Carrara  Carlo Andrei  intima alla FMC di provvedere entro dieci giorni ai "casi e ai fatti che hanno originato la sospensione dell'esercizio, a riattivare il servizio e a compiere regolarmente i trasporti eseguendo le opere e i lavori necessari per la ripresa dei medesimi" con avvertimento che dopo dieci giorni "l'Amministrazione comunale avrebbe assunto d'ufficio ai termini dell'art. 18 della convenzione 02/08/916 l'esercizio della ferrovia senza pregiudizio dei diritti del Comune di far luogo alla decadenza della concessione e alla devoluzione della medesima al Comune con tutti gli immobili e gli impianti, veicoli ecc. e in genere, tutti i beni appartenenti alla concessionaria di qualunque sorta essi siano, niente escluso od eccettuato".

Durante l'assemblea straordinaria del 14 agosto 1945, la Societˆ sostiene l'infondatezza delle accuse del Comune alla ditta, in quanto la FMC, unica fra le aziende industriali, ha mantenuto intatta la propria organizzazione anche quando vi è stata mancanza assoluta di richieste di trasporti, mancanza che si è protratta dal luglio 1944 all'estate successiva.

Il Comune,  senza tenere conto delle osservazioni della Società che sottolinea l'arbitrarietà del gesto, assume la gestione dell'azienda a partire dal 19 settembre 1945.  Non potendo ottenere in via amichevole la restituzione dell'esercizio, il Consiglio di Amministrazione chiede in via giudiziale la restituzione della gestione.

Il bilancio del 1945, presentato insieme a quello del 1944, risulta in perdita. Intanto da parte della Società  si continua a sostenere che la gestione comunale è stata illegittimamente assunta e il Tribunale di Massa emette la sentenza con la quale viene dichiarato illegittimo e lesivo dei diritti della Società l'esercizio della ferrovia da parte del Comune, che viene obbligato a immettere la società attrice nell'esercizio dell'azienda ed a rendere conto alla Società della gestione da esso tenuta. Il Comune di Carrara interpone appello contro la sentenza per cui l'azione legale prosegue davanti alla Corte di Appello di Genova. La sentenza della Corte d'Appello, pur ritenendo che il Comune abbia operato in stato di necessità, giudica che l'azienda era e doveva rimanere di proprietà della Società alla quale doveva essere restituita. Avverso questa sentenza viene promosso il ricorso alla Corte di Cassazione.

Nel 1952 la Società, nel tentativo di separare i propri beni da quelli reversibili al Comune di Carrara, costituisce la SIC (Società industriale carrarese) con sede a Milano, nella quale confluiscono due rami della FMC: il ramo trattrici con il quale la Società esercita il trasporto  dei marmi sulle strade ordinarie - ramo rispetto al quale la Società non è legata da alcun contratto con il Comune - e l'altro costituito dai diversi beni patrimoniali, beni anch'essi del tutto estranei ai rapporti con il Comune. L'intera partecipazione azionaria della SIC è in piena ed esclusiva proprietà della FMC. La Società tuttavia desidera cogliere ogni occasione che consenta di conseguire per via amichevole un accordo definitivo con il Comune ma, viste le somme offerte dal Comune, non è possibile giungere ad una transazione. La Società sarebbe disposta:

- a riprendere l'esercizio della ferrovia alla condizione che il Comune in qualsiasi forma (anche cioè mediante la proroga del termine dei contratti) dia modo alla Società di recuperare le ingenti perdite subite e di rammodernare gli impianti;

- a risolvere anticipatamente i contratti in vigore a condizione però che la determinazione del prezzo del riscatto venga demandata ad un collegio arbitrale.

Il ramo trattrici ed i beni patrimoniali devono naturalmente essere considerati estranei ai rapporti con il Comune, essere in libera disponibilità della Società ed eventualmente essere soltanto oggetto di vendita. L'Ente risponde però offrendo un prezzo irrisorio.

Intanto la Società ottiene una vittoria con la sentenza della Corte di Cassazione  per la quale la pretesa del Comune di aver agito secondo il diritto e la logica è caduta e le giustificazioni date dal Comune risultano prive di qualsiasi contenuto logico, giuridico ed etico.

Nell'estate 1952 un piccolo gruppo di azionisti vende le proprie azioni al Comune, che diventa così l'azionista di maggioranza. Viste le sentenze delle corti di Firenze e di Genova, l'Assemblea dei soci del 20 gennaio 1955  delibera di riprendere il possesso dell'azienda a partire dal 1 febbraio successivo. Viene poi proposta al Comune la transazione di tutte le controversie  in corso tra la Società ed il Comune stesso, che  proroga di altri cinque anni la concessione, mentre le parti rinunciano a qualsiasi azione di danno nei reciproci confronti e alle cause pendenti. Si addiviene  infine all'incorporazione della SIC nella FMC e in tal modo la Societˆ riacquista la piena disponibilità dei vari mobili e immobili che in data 17 febbraio 1952 erano stati apportati a titolo di concentrazione nella SIC allo scopo di costituire due rami autonomi: per il regolare funzionamento della ferrovia è necessario ripristinare la situazione di una volta, tanto più che la costituzione di detti rami autonomi non ha mai avuto pratica applicazione.

Intorno al 1956 si comincia a parlare d’ammodernamento e della necessità di richiedere al Comune il prolungamento della concessione.

Fin dal 1956 la Società istituisce una Commissione di studio che perviene alla conclusione che la ferrovia è ancora il mezzo più economico e sicuro, ma ritiene necessario un certo ammodernamento e un'organica integrazione mediante la costruzione d’alcune strade.

Con l'approvazione del bilancio del 1956 la Società si rende infine conto che il risultato è soddisfacente perché, chiusa la serie delle perdite degli ultimi diciassette anni, si ha finalmente un risultato positivo che fa ben sperare per gli anni successivi. A torto, come vedremo: infatti giù dall'anno seguente ricominciano i problemi che consistono nel minor tonnellaggio di marmi trasportati dalle cave e nei maggiori oneri di carattere fisso quali gli ammortamenti e le spese per il personale.

Alla fine degli anni cinquanta un grosso problema è rappresentato dal fatto che la Marmifera possiede solo nominalmente l'esclusiva dei trasporti in quanto il 30% circa del marmo viene trasportato privatamente senza ricorrere alla ferrovia, ma mediante trattrici, servendosi di strade grandi e piccole non autorizzate, mentre per la Societˆ continuano a lievitare i costi.

Il programma di ammodernamento dell'azienda prevede la costruzione della strada Vara - Fantiscritti che nell'intento della Società rappresenta una prima fase per l'integrazione dei servizi della FMC a vantaggio dell'industria rendendo possibile il libero accesso alle cave degli operai, nonché dei veicoli destinati al loro spostamento e agevolando  tanto il trasporto ascendente delle sabbie e materiali da lavoro, quanto il trasporto discendente dei detriti. A questa prima fase dei lavori avrebbe fatto seguito quella per la costruzione delle strade di arroccamento che aveva lo scopo di alleviare l'onere della lizzatura, rendendo possibile l'accesso dei mezzi fino alle cave e non più solo fino ai piazzali di caricamento come era avvenuto fino ad allora.

Il programma di ammodernamento dell'azienda prevede inoltre la sostituzione delle locomotive a vapore con locomotive diesel, l'installazione dei segnali automatici ai passaggi a livello, l'applicazione dei freni idraulici o ad aria compressa ai vagoni, l'incremento delle trattrici, il ridimensionamento del personale e l'adattamento qualitativo dell'organico alla mutata organizzazione tecnica dell'azienda.

Il treno cede il passo ai camion: un'apparente rinascita

Nel 1962 il programma iniziale di semplice ammodernamento è in effetti completamente stravolto e durante l'Assemblea ordinaria degli azionisti del 1 settembre il presidente Sergio Nardi parla ormai esplicitamente di trasformazione e graduale sostituzione dei trasporti su rotaia con trasporti su strada. Questo comporta lo smantellamento delle opere ferroviarie e la costruzione di strade o sulla stessa sede dei binari o su altra più idonea.  Si procede in tempi assai rapidi allo smantellamento, cominciando dai rami ferroviari improduttivi, al fine di finanziare con il ricavato della loro vendita l'aumento del parco automezzi. Si vendono anche locomotori e locomotive ormai fuori uso e alcuni terreni su cui aveva sede la ferrovia.

Il 1963 segna nella vita aziendale un momento di transizione e, mentre si sopportano tutti i pesi della trasformazione, non se ne avvertono ancora, per la momentanea presenza dei due sistemi di trasporto, i benefici.

Il 15 maggio 1964  cessa completamente l'attività ferroviaria, ma la situazione invece di migliorare peggiora, poichè, mancando gli automezzi per far fronte ai trasporti, si deve ricorrere a terzi aggravando ulteriormente le perdite.

Nel corso degli anni la situazione permane critica anche per la presenza di numerose ditte individuali a carattere spesso familiare. A detta del Consiglio di Amministrazione esse sottraggono una cospicua parte dei trasporti alla FMC, in quanto sono in grado di praticare prezzi concorrenziali in tutti i bacini nei quali l'azienda non opera in esclusiva riuscendo ad infiltrarsi anche nei bacini in esclusiva. Nel 1971 il loro trasporto risulta infatti di circa 50.000 tonnellate a fronte delle 126.830 trasportate dalla FMC.

Il Consiglio di Amministrazione spesso nel corso degli anni sollecita il Comune affinchè i diritti di esclusiva della FMC siano rispettati, accusandolo di mancata tutela e disinteresse e questo curiosamente, visto che il Comune è sì l'ente concedente, ma al contempo l'azionista di maggioranza della Società e pertanto a maggior ragione dovrebbe curarne gli interessi.

A partire dal 1 giugno 1974 il Comune concede l'aumento delle tariffe da tempo sollecitato (si praticavano ancora quelle in vigore nel 1955) ma nonostante questo l'azienda non riesce a risollevarsi economicamente, poichè la crescita del costo della manodopera e dei materiali di consumo vanifica il provvedimento.

La situazione permane critica con il trascorrere degli anni così che alla fine del 1980, all'amministratore unico Marco Tonelli viene conferito l'incarico di approntare uno studio particolareggiato dello stato dell'azienda, nella prospettiva di dare inizio allo scioglimento della Società. I trasporti cessano del tutto il 7 novembre 1981.

Si procede intanto alla ricerca dei mezzi necessari ad estinguere i debiti nei confronti delle banche e al pagamento delle liquidazioni ai dipendenti, si cerca di collocare il patrimonio mobiliare della Società e di risanarne il bilancio, avviando il processo di scioglimento della FMC e la sua liquidazione che si realizzerà effettivamente dopo molti anni. Infatti solo il 27 aprile 1999 si addiviene alla cessazione della Società con l'intervento del Comune di Carrara, che, assumendo a suo carico il debito presso la locale Cassa di Risparmio, libera il bilancio della Società da un onere non più sopportabile.

Si è conclusa così definitivamente l'utopia che i carraresi dell'Ottocento erano riusciti a trasformare in realtà.

Eppure sarebbe affascinante vedere ancora oggi la piccola locomotiva nera che sale, sale...